众所周知，日系在美国绝大部分美国国产车型都在用爱信6AT、8AT乃至于顶级爱信10AT，很少用CVT糊弄美国消费者，我国几乎90%日系合资车＋进口日系车普遍都在用CVT，极少数使用双离合＋AT自动变速箱。

首先，不管是世界上任何一家CVT生产厂家，都克服不了CVT打滑、承载扭矩较低的结构性缺陷。日系的CVT的确省油，可惜但扭距小，日产天籁和英菲尼迪QX50上的CVT貌似是特例，可以承载400牛米左右峰值扭矩，只可惜价格成本太高，一般国人消费不起。日系普罗大众用的起的强化钢带的CVT钢链＋皮带的强度也解决不了打滑问题。所以日本丰田老款汉兰达的确不敢用CVT无极变速箱，却依旧抠门，官方指导价涨了两万基础上，竟然也不舍得直接用凯美瑞2.5L上现成爱信高级8AT，依旧一台爱信6AT用到停产！

丰田本田虽然在华CVT比例使用很高，但也没有日产那么高，至少2.0T的本田冠道和URV不敢用CVT，只敢用采埃孚9AT。汉兰达2.0T也只敢用爱信第三代6AT，不敢用越野能力较弱的CVT无极变速箱，凯美瑞2.5L更是直接搭载爱信8AT，可日产高配天籁、楼兰、英菲尼迪QX50、老QX60清一色只用CVT，CVT能越野能爬山路吗？难怪日产销量远不如丰田本田，原来是因为他们不太了解国人。

丰田一般整备质量超过1.8吨的高端车型不会轻易使用CVT，而是会用AT。爱信的众多类型款式AT自动变速箱，款式众多，4AT到10AT都有，6AT内部也分众多款式，汉兰达老款2.0T车型匹配的第三代爱信6AT也分档次: 低、中、高三档，所以许多像大众宝来、捷达VS5等车型会用低价格低档次的爱信6AT自动变速箱来应付，使用起来变速箱顿挫幅度比大众干式双离合更大。

汉兰达匹配的爱信6AT则是高档车，可以承载超高400多牛米峰值高扭矩，又得到了爱信＋丰田的深入匹配调教，自然可以让2吨多重量的汉兰达2.0T油耗较低、换挡丝滑，效率高，升降档聪明不拖沓。自从2013年，第一次搭载2.0T涡轮增压发动机的广丰汉兰达上市以来，就凭借着这台爱信最新变速箱，征服国人，一直加价到现在，很大功劳要归给这台爱信6AT。

问题来了，为什么2吨重的汉兰达都不敢用CVT，身为特别看重名誉的豪车: 雷克萨斯ES200却敢用CVT？

首先雷克萨斯ES200是特供中国车型，不是全球车，自然敢于在华特立独行，2020年之前雷车入门级的ES200只卖27.9万元且全系标配爱信最强的第三代高档6AT自动变速箱，后来降级成凯美瑞亚洲龙同款CVT附带起步齿轮的无极变速箱，国人还得付出官方加价＋经销商双重加价，得到的却是一台2.0L自然吸气＋CVT特供中国车型。汉兰达作为全球车，广汽丰田自然不敢胡乱在最核心三大件层面减配。

雷车ES200本身作为雷克萨斯在乎销量支柱，单一这款细分低功率车型在华年销量就占比超20%，可以说非常依赖它，自然需要在这台车上做文章，CVT成本远低于爱信6AT，同时CVT对于车企而言，能节省更多的节能减排的成本，相比AT，雷车使用CVT降低了生产成本，扩大单车利润率，与此同时，增强排放清洁度，降低负积分，一举两得，何乐而不为？！