央视网消息：深圳，作为中国改革开放成功的典范，有其特殊的历史地位和使命。

1980年8月26日，全国人大常委会批准颁布了《广东省经济特区条例》，深圳经济特区正式宣告成立。为了使经济特区的政策得到具体落实，1986年2月22日广东省六届人大通过了《深圳经济特区与内地之间人员往来管理规定》，同年3月，深圳市人民政府出台了《深圳经济特区与内地之间人员往来管理规定实施细则》，进一步规范特区管理线的日常管理工作。1986年全面实施对深圳经济特区管理线依法管理。

1月15日，国务院批复同意撤销深圳经济特区管理线。至此，这条东起深圳盐田区梅沙背仔角西至宝安区南头安乐，被称为“二线”的深圳经济特区管理线，在设立30余年后将成为历史。

那么当初为什么要设“二线”呢？这是由于管理的需要。据媒体报道，这条将深圳分成关内、关外的“二线”建立之初全长84.6公里，沿线路面用花岗岩石板铺成，路北侧用高达3米的铁丝网隔离。国家决定对特区进口货物、物品给予特殊的关税优惠，设立管理线可以防止走私。此外，设立管理线还有减轻特区内治安压力和一线管理压力的诸多考虑。

管理线使用后，内地居民来深圳特区，只要是工作或日常需要，办理一定手续即可。而香港居民进入深圳特区，手续得以简化，外商投资企业原材料、生产设备和生活日用品可获得减免进口税。在当时，特区管理线的启用，在促进深圳经济特区持续、快速、稳定发展，保持特区内良好的社会治安，保证改革开放政策在特区内的顺利实施，减轻边境一线的压力，甚至在维护香港的繁荣稳定和国家长治久安等方面，都发挥了重要作用。

可以说，特区管理线见证了深圳经济特区建设和改革开放的风云历史，而作为一个时代和特定条件下的产物，伴随着深圳经济特区的发展，它的命运和使命也随之变化，“二线”的存在已经名存实亡。

从深圳自身发展看，“二线”阻断了城市中心与卫星城的有机联系，不利于深圳关内和关外的整体规划和协调发展。深圳土地存量有限，下一步建设重心只能向关外转移，必然会有更多的物流和人流来往于关内和关外，“二线关”的存在将带来大量社会资源的浪费。

早在15年前，深圳媒体在呼吁撤掉“二关线”的报道中曾提到，“二线”的维护费用每年可达几千万元，而因为取消进入特区汽车的收费，深圳市每年要补贴1500万元。有人还做过这样一个统计，如果按人、车平均滞留时间至少在3分钟以上，2.5亿人次的过关率，等于浪费1.25亿小时，以8小时一个工作日计算，浪费了1562500个工作日；以平均每个工作日工资80元一天计算，共浪费1.25亿元；再加上1.07亿辆汽车535万小时的滞留损失8.025亿元（仅以每小时144元计算），加上“二线关”的管理人员、设施开支，深圳特区每年因“二线关”而带来的直接经济损失达12亿元以上，至于间接损失，比如因人车滞留错过商机，就更不可计量了。

“二线关”的存在对深圳人来言，不仅是一些物理上的阻隔，还是心理的隔阂。一些专家认为在人们的心里，关内、关外表现的是两种不同的价值标准，“关内”、“关外”也成了对人们身份的一种特殊的识别方式。

慢慢的撤销“二线”呼声日隆，特区一体化也因“二线”的存在如鲠在喉。在此次的国务院批复文件中也指出，要促进深圳经济特区一体化发展，同时结合特区建设发展面临的新形势新使命新任务。深圳也一直在行动。

早在2017年的深圳市政府常务会议上，就审议并原则通过了《深圳经济特区一体化建设攻坚计划（2017-2020年）》，指出深圳计划到2020年基本实现特区一体化。作为实施此阶段攻坚计划的抓手和载体，深圳还提出了包括城市交通、公共服务、资源环境、城市安全等领域的268个配套重点项目，总投资预计超过1万亿元。

在中国改革开放迎来40周年之时，“二线”的撤销更像是深圳经济特区开启新征程的“代表作”。释放周边土地提高利用效率，加强沿线的空间发展，以更有力的臂弯拥抱粤港澳大湾区框架下的香港。这，都是深圳经济特区的明天。

翘首以盼，深圳的未来将会更加美好。