【卡车之家 原创】“这款车是不是无级变速器？”这是前几天在某活动现场，听到一卡友提出这么一个问题。或许，正是因为国内自动挡卡车普及较晚，导致一些卡友在认知上还是存在着误区。

今天，我们就来聊聊卡车上的自动挡，到底谁才是主流。

什么样的车才能称之为自动挡呢？广义一点来说，在无需人工干预的前提下，变速器自身检测出各种工况信号，通过变速器控制单元进行判断，发出换挡指令并进行自动换挡操作的变速器。

谈及自动变速箱，我们经常会听到“换挡逻辑”一词。即自动变速箱的电控单元（TCU）根据根据各传感器传送过来的信号，比如节气门开度、车速、刹车等，判断驾驶员意图再结合车辆实时状态，从而综合判断变速箱是该升挡还是该降挡。

所谓自动挡好不好用，省不省油，其中一项关键就是变速箱的换挡逻辑。甚至，部分配置较高的卡车，空气悬架的轴荷传感器所提供的数据也能够帮助变速箱选择合适的起步挡位。因此，开个玩笑，一千台车或许有一千种不同的换挡逻辑。

言归正传，谁才是卡车上的主流自动挡变速箱呢？我们简单先把目前的主流变速箱分个类。

CVT无级变速箱：无级变速技术，采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力，实现传动比的连续改变。因为有无数个挡，因此CVT可以做得比其它变速箱更加平顺，没有换挡间隙，自然没有换挡的冲击感。

但是，它的主、从动齿轮之间是依靠链条来连接的，过大扭矩会导致链条断裂。由于卡车载重量比较大，起步、加速都会涉及大扭矩输出，因此，无级变速箱并不适用于卡车。

AT自动挡变速箱：AT变速箱的结构可以说和手动挡变速箱完全不同。首先，它没有摩擦片离合器，发动机与变速箱之间采用液力变矩器连接，用液力来起到缓冲、变扭以及衔接动力的功能。

并且，AT变速箱是以行星齿轮组为基础开发的，通过行星齿轮组中太阳齿轮、外齿环及齿轮框架之间的切换来实现传动比的改变。这种变速器最显著的特点在于它的软连接机构，为了解决动力切换时的断续问题，它必须配备液力变矩器。但同时也大大降低了传动效率，动力传输效率75%以下。

简而言之，AT变速箱虽然可以承受大扭矩输入，但是由于它的结构复杂，如果在卡车上实现十多个挡位，势必造成其体积更大，结构更复杂，且成本非常昂贵，动辄上十万的售价绝对会让大多数人望而却步。因此，它并不适用于重型卡车。

目前，AT变速箱多在10挡以下，在少部分轻卡或者是专用车上有一定程度的应用。但是，这部分轻卡并非运输工具，多以房车为主。

AMT自动变速箱：简而言之，它是在手动变速器基础上加一套电控换挡系统，通过电控机构控制变速器的选换挡动作及离合器的分离与结合，实现自动换挡与起步停车。即在总体传动结构不变的情况下通过加装TCU控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。

AMT控制电脑实时采集路况、挡位以及驾驶员操作油门、刹车的动作，经内部计算给出目标挡位，控制选换挡执行器、离合器执行器等部件自动完成离合器操作以及换挡动作。并实时监控系统运行状态，通过仪表显示挡位、故障等信息。整个过程无需驾驶员干预，以此减少驾驶员劳动强度，提供换挡舒适性。

正是由于其传动结构与手动挡变速箱相同，让其具备了传动效率、可靠性高，制造成本低等诸多特点，目前在欧洲自动挡卡车上有70%左右的车型采用AMT变速箱。但并非没有缺点，AMT变速箱在换挡时存在顿挫感。

DCT双离合变速箱：双离合自动变速器（简称DCT）同样是基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中拥有两个离合器，其与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。

当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一挡位相连，将发动机动力传递到驱动轮。电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换挡意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。也就是说，双离合变速箱在工作状态下，有1个挡位正在传递动力，而另一个挡位则处于准备状态，其好处在于换挡速度极快，动力传递损失小。

目前，多挡位DCT双离合的变速箱其存在着开发难度高、制造技术要求高、成本高等诸多痛点，小型轿车应用较为广泛。在卡车上，比较常见的沃尔沃的I-shift变速箱、FUSO轻卡以及伊顿变速箱有双离合的版本。

● 编后语：

通过上述变速箱的介绍，相信各位卡友不难判断出，目前AMT才是自动卡车的主流选择。究其原因，卡车作为生产工具，通常会面临载重量大、工况复杂、可靠性要求较高等诸多难点，因此只有结构相对简单、成本较低且可靠性高的AMT变速箱才是目前的最佳之选。

那么，AMT自动挡卡车靠谱吗？放心，AMT卡车已经拥有非常成熟的技术体系和售后体系，在目前的市场上，俨然已经成为了一种必然趋势，各大主流车企基本都已经推出了AMT车型，大可放心使用。（文/苟祖胜 图/部分来源于网络）