说到轮胎结构，很多人只知道轮胎分为胎面、胎肩和胎壁，但对其内部结构并不了解。不过没关系，今天我们从外到内，彻底给大家普及一下轮胎的构造。

胎面

胎面是轮胎与地面接触最为紧密的部分，也是能够直接影响轮胎抓地力表现的结构。其材质软硬和花纹形状决定了一款轮胎的耐磨性、排水性和抓地性等等。比如性能胎的纹路通常比较简单，而冬季胎的纹路则要更密集，同时材质也软。

胎壁

胎壁是轮胎外表最脆弱的部分，而且一旦破损将直接导致轮胎报废。虽然胎壁最禁不起折腾，但它却承担了轮胎支撑和减震的功能。当然，支撑性和减震性往往是对立的，这也就是为什么胎壁比较厚的缺气保用胎(俗称防爆胎)不如相同尺寸的普通轮胎舒适，却能在胎压过低时，以相对安全的时速继续行驶。

​胎壁的另一个作用就是展示产品信息，像品牌、胎宽、扁平比、直径、速度级别、出厂时间、合格认证等等一系列重要标识都要印在胎壁上。

胎肩

胎肩是连接胎面与胎壁的部分。很多主打性能的轮胎都会针对胎肩进行特殊设计，因为在极限过弯时轮胎会产生较大形变，此时外侧车轮的外侧胎肩将承担一部分抓地功能。

胎圈

胎圈是轮胎与轮圈相接的部位，胎圈内部有钢丝线，能够让轮胎紧紧地“扒”在轮圈上。如果多次从轮圈上拆装轮胎的话，就会对胎圈产生影响。

气密层

气密层没什么过多要说的，它的功能就是存储气体。大家都知道，自行车轮胎是将气体储存在内胎当中，但汽车轮胎没有内胎，因此气密层必须密封性极强，以确保轮胎能够正常工作。

帘布层

帘布层是轮胎内部最主要的受力结构，以前我在文章中提到过--轮胎修补后会导致强度下降，当时我并没有继续深挖其背后的原因，所以今天给大家补个课：这实际上是轮胎受损后，帘布层受力失衡所导致的。由于帘布层同时要承担轮胎内部气压和轮胎外部冲击，因此任何程度的破损都会影响帘布层的结构受力。

钢丝带束层

钢丝带束层在帘布层之上，也是轮胎刚性的基础，不过它更多的是为轮胎抵抗离心力，同时承受轮胎的侧向受力。换句话说：钢丝带束层决定了轮胎的速度级别和操控性。有时候车辆长时间漂移，把轮胎磨出钢线，就是轮胎消耗到了钢丝带束层。

尼龙冠带层

尼龙冠带层介于胎面和钢丝带束层之间，其本身并不过多承担轮胎结构受力，而它真正的作用是固定钢丝带束层，减小钢丝带束层在轮胎内部产生的位移。从它的名字也不难看出，尼龙冠带层的主要材质就是尼龙。

当然，轮胎的这些结构也是建立在现有技术的背景下，谁都无法预言汽车轮胎技术在今后会有怎样的突破。比如米其林前一阵子发布的“黑科技”轮胎就不需要打气，而是通过高韧性玻璃纤维支撑轮胎内壁，让车主免去了轮胎被扎的烦恼。除此之外，高韧性玻璃纤维还有很好的伸缩性和滤震性，因此也能让车辆的行驶品质提升一个台阶。

只不过......这“黑科技”轮胎卡石子就尴尬了!

各位卡友看完这篇介绍是否对轮胎构造有进一步了解呢？日常做好轮胎的养护也很重要，想了解更多卡车资讯、用车心得、物流新鲜事的卡友可以关注我们的头条号，后续将有更多精彩内容推荐给大家！