大众早在2018年就介入了混动市场，但当时并没有大肆宣传，至少默默的让混动帕萨特在市场上摸爬滚打。然而在2020年，大众终于“准备好了”，隆重推出了改款PHEV混动家族，并邀请全国媒体试驾体验。

在2018年，在当时纯电动车续航普遍在300公里左右，插混车型则享受着新能源补贴、不限行政策，以及续航无忧的多重保障。

价格方面，插电混动帕萨特起步价24.39万，而插混途观L起步价为26.58。整体价格并不夸张，甚至跟自主品牌的插混产品价格持平。这也就成就了大众新能源车在这两年取得了非常不错的销量成绩。

外观方面，帕萨特PHEV基本延续老款的设计，与汽油版车型相比，C字型LED日行灯设计是大众新能源车型的家族式设计。另外在两侧翼子板、进气格栅以及车尾处也有PHEV标识凸现其身份。

与新款帕萨特PHEV的风格一样，新款途观L PHEV同样是在燃油车的基础上进行了一些细节调整，凸显其新能源的身份。

内饰方面新款帕萨特PHEV空调面板换成了触控的操作方式，头顶阅读灯也采用了触控操作，，另外还新增了无线充电功能，充满科技仪式感也符合它的身份。

而新款途观PHEV也和新款帕萨特PHEV一样，都换装了触控式空调面板和头顶阅读灯，另外仪表盘也换上了10.2英寸全液晶仪表，中控屏依然是8英寸触控式，反应非常灵敏操作便捷。

帕萨特PHEV整备质量为1730kg，燃油版本为1455kg，差值为275kg；途观L PHEV整备质量为1830kg，燃油版本为1570kg，差值为260kg。

但实际上，当我开起这两款车的时候，上手感受与普通燃油版并没有什么不同。不得不佩服大众在动力调校方面有过人之处。

这种感受让我想起了去年试驾奥迪e-tron，一款纯电动车开出了燃油车的驾驶感受，我很难想象工程师是如何测算和调校的。

动力方面，新车也是采用1.4T发动机 电机的组合，发动机最大功率110kW、最大扭矩250N·m，系统最大功率155kW、最大扭矩400N·m，与之匹配的是DQ400e 6速双离合变速器，使其0-100km/h加速为8.2s。三元锂电池容量12.1kWh，使新车纯电续航55km，百公里油耗仅为2L。

本次试驾我们分别体验了分别是纯电状态下的E-MODE模式；混合动力模式；蓄电池维持模式；蓄电池充电模式。

在纯电模式下，新车带来了电动车的驾驶感受，上车就走，不用原地热车等待。动力响应很直接，但不会很突兀，柔和的动力输出令人很舒服。

在混动模式下，转速在2000转左右时，就有随叫随到的推背感。如果进行了一类比，我个人觉得这套动力组合，基本可以达到一台2.0T涡轮增压发动机的表现。

在充电效率和续航里程还无法从根本上解决的前提下，PHEV必将在很长一段时间扮演着重要角色。目前，大部分车企由于缺乏插混核心技术支撑，因此真正能够将PHEV做成量产成品的并不多。能够将插混轿车、插电SUV同时调校的跟普通燃油车一样的驾驶感受，也许仅此一家了吧。