2019年7月1日，燃气车国六排放政策已经率先在全国实施，紧随其后的将是各大城市提前实施国六排放政策，此举也让国内商用车行业纷纷上马国六产品，同时引发了不少人对国六技术的讨论。

那么国五、国六有何不同呢？

首先在排放的限值上，相比国五，国六阶段氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）排放限值和国五相比分别加严了77%和67%，并新增了粒子数量（PN）的限值要求。并且国六B阶段还加入了远程监控，一旦排放不达标车辆将会被自动锁定限扭，重则影响审车等等。

○ 图丨国五国六排放限值

因此，为了更好的过渡到真国六（国六b），国六排放标准设置了两个阶段，分别为“国六a”和“国六b”，其中“国六a”可以理解为国五向国六的一个过渡阶段，排放限值并不会相差太远，给予了更多时间厂商升级到真国六（国六b）。

三类后处理技术路线 低EGR路线最常用

除了排放限值不同，落实到发动机上，两者之间最大的不同相信就是后处理系统了。

要想看懂这些技术路线，家哥觉得有些专业名词还是需要先了解一下：

○ 图丨EGR

EGR：即废气再循环系统，作用是降低尾气中的氮氧化物（NOx），在功能上与SCR后处理系统的功能接近，两者共同使用，能减轻SCR系统的负担，减低尿素使用量。由于NOx是在高温富氧的情况下生成的，EGR的功能就是将一部分废气重新引入气缸参与燃烧，使缸内氧气不足并降低缸内燃烧温度，从源头减少NOx的排放量。但同时也带来了动力性能下降的问题。

○ 图丨SCR

SCR：选择性催化还原技术（SCR）是针对柴油车尾气排放中的氮氧化物（NOx）的一项处理工艺，处理过程是在催化剂的作用下，喷入还原剂氨或尿素，把尾气中的氮氧化物（NOx）还原成（氮气）N2和水H2O。该技术在国四阶段就大范围在中重卡上应用，同时也是欧洲的主流技术路线，欧洲卡车几乎全部采用了该技术。

DOC：是柴油机氧化催化器，安装在发动机排气管中，通过贵金属材料，如铂（Pt）、钯（Pd）等，将尾气中的颗粒物，如碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）以及部分可溶性有机物等氧化、催化成水（H2O）和二氧化碳（CO2），其结构形式和原理与汽车上的三效催化器基本相同。

○ 图丨DPF

DPF：颗粒捕捉器（Diesel Particulate Filter），是一种安装在柴油发动机排放系统中的陶瓷制造的过滤器，它能有效去除尾气中的碳烟颗粒，DPF每隔一段时间就需要再生，通过装置内的高温（550-650度）燃烧过滤体内沉积的颗粒。

目前可用的国六后处理技术路线

1、中高EGR DOC DPF SCR：

技术特点：中高EGR率废气循环程度高，需要依靠发动机冷却系统的帮助降低废气温度，对冷却系统的要求较高；而EGR率越高，对动力的损耗也越高，其实就是变相的降低发动机功率，降低了车辆的经济性；同时，中高EGR 的系统开发难度也高，这几点造成了这种技术路线的高成本，注定它并不太可能成为主流的国六技术路线，同时也并没有什么厂商使用。

2、低EGR DOC DPF SCR：

技术特点：低EGR率可在一定程度上减轻SCR系统的负担，尿素使用量可控制在合理的范围内；而在开发难度方面，只能算一般，但却是国外重卡主流技术路线，同样在国内也大量应用在重卡发动机上。

3、无EGR DOC DPF Hi_SCR：

○ 图丨非EGR的技术路线

技术特点：在国六排放标准下，非EGR的技术路线，对SCR的要求进一步提高，尾气氮氧化物（NOx）的处理压力大部分压在了SCR上，这也导致尿素使用量的提升，但好处由于取消了EGR，发动机的整体动力输出水平理论上可以得到提升，典型的例子就是康明斯的中小排量发动机。

两大技术路线 无EGR对技术要求更高

通过三种技术路线的比较可知，实际上国六发动机上能用的技术路线也就是“低EGR DOC DPF SCR”和“无EGR DOC DPF Hi_SCR”两种路线，因此家哥也挑这两种技术路线来给大家分析一下：

低EGR DOC DPF SCR

从目前市场上的国六技术路线来看，大部分的发动机都选择了低EGR DOC DPF SCR的组合，但这个技术路线也并非完美，由于EGR是安装在发动机机体上（或者是与发动机一体化设计），再加上EGR冷却所需的冷却系统，让机体的结构更为复杂。

同时由于后处理系统的部件多了、也更复杂了，在还不是非常成熟的阶段，各种问题都有可能出现，其中EGR和SCR这两个应该算是较为容易出现问题的部件，但也不是说技术不够成熟，而是在司机操作不规范的情况下，容易导致EGR堵塞造成尾气超标，更严重的还有可能损坏SCR后处理系统，不仅造成发动机限扭，更有可能需要花费数万元维修后处理系统。

○ 图丨DPF堵塞

此外，EGR的工作原理决定了它会降低气缸内的燃烧温度以及压力，减弱发动机动力，废气循环进入气缸越多，对动力影响越大，同时也会增加尿素的使用量。但这种技术路线却是欧洲卡车的主流技术路线，因此对于这类低EGR的技术路线来说，优势也是相对明显的。

采用EGR技术路线的发动机，由于气缸的燃烧温度以及氧含量都有所降低，因此从源头就降低了氮氧化物（NOx）的产生，减轻了SCR系统的压力，在一定程度上控制了尿素的使用量，提升了整个处理系统的可靠性。这也是为何可以成为主流技术路线的原因。

至于在动力性能以及尿素使用量上如何取舍，就看各家的自己的考量了。

无EGR DOC DPF Hi-SCR

无EGR的设计，理论上动力性、燃油经济性都有所提升，这一点在康明斯中小排量发动机也能得到佐证，而且由于没了EGR等零部件，在某种程度上也减少了后处理故障发生的可能性，同时也减轻了冷却系统的负担。

○ 图丨康明斯第七喷油嘴 用于DPF再生

因为缺少了EGR，因此尾气处理特别是氮氧化物（NOx）的处理压力就全部放在了Hi_SCR系统上，这就对后处理系统提出了更高的技术要求，而且整套系统的开发难度也更高，目前该项技术路线，也只有潍柴和康明斯等少部分发动机主流厂商使用。

除了发动机后处理要升级 这些方面也不能缺少

然而排放标准的提升是一个系统工程，除了发动机自有的技术提升外，附带了一些燃油、用户操作习惯、以及售后服务等外在的条件也得跟进。

1、燃油提升

○ 图丨加小油

鉴于国六排放标准的严苛，要想符合排放限值，从源头入手是肯定的，国六车型如无意外，加小油的可能性要小许多，因为在这样的排放标准下，对燃油的要求本身就高，需要更为洁净的柴油才能更好的配合国六的发动机的使用。

2、用户培训

国六发动机的排放更加依赖于后处理系统的帮助，而后处理系统也容易受司机平时开车操作规不规范的影响，因此在国六的时代，驾驶员操作习惯的培训越发重要，同时由于如DPF的系统更加普及，因此像DPF再生操作等专业技能也需要驾驶员学习。

3、售后服务也得跟进

由于国六发动机的后处理系统更为复杂精细，卡车作为一个生产工具，出勤率至关重要，因此也对各大厂商的售后服务提出了更高的要求，最关键就是要求服务人员技术水平的提升。

家哥有话说

在国六排放标准实施后，发动机后处理技术的复杂性、精密性又再次提升到另一个高度，国六排放升级不仅仅是某一部件的升级，更多的是涉及方方面面，能选择的技术并不多，如何保证发动机排放系统整体的可靠性才是重中之重。

说实在话，各大城市纷纷提前跳跃实施国六b排放，留给厂商做全面的产品性能试验以及适应性试验的时间并不太充分，而且其他方面的升级也未必能跟进上，不过，升级国六排放标准所带来的问题相信还需要一段时间才能浮上水面。

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