消费升级是当今的热词，过去人们总是劳碌于解决一家温饱问题，如今三天两头下馆子也绝非难事。买车也一样，随着人们收入提高以及豪华品牌入门车型地位逐步下沉，豪车也不再是可望不可及的存在。因此我们在近几年的道路上看到的豪车数量越来越多，连过去列为稀罕货的沃尔沃汽车，如今也遍地开花，随处可见，更别说站在销量金字塔顶端的德系三强BBA了。不过这一切的一切，似乎与英菲尼迪没有太多关系。

2006年英菲尼迪进入国内市场，凭借着进口车身份以及人们对其日产高端品牌的好奇着实火了一把，在之后一段时间内，英菲尼迪更是将自己当家动力VQ系列发动机带进中国，搭载在旗下G37、FX35等车型，让当时对运动型轿车处于懵懂时期的国人初步认识到原来车子能带来如此巨大的快乐，也因此收获到大众认可，销量节节攀升。

也许是被胜利冲昏头脑以至于太高看自己，在2014年与东风“联姻”之后，英菲尼迪定下实现年销10万辆的宏伟目标，然而计划赶不上变化，由于世界各地排放政策的收紧，英菲尼迪一向大排量自吸优势不复存在，在旗下车型没有突出卖点情况下，又怎能吸引消费者选购自家产品呢？然而这仅仅是众多因素中的其中一个，英菲尼迪在国内市场的低迷更多归咎于品牌本身。

NO.1：产品更新慢导致竞争力不足

打开电脑、点开汽车网站，再点击英菲尼迪产品页面，就会发现目前英菲尼迪国产车型仅有区区两款，而且Q50L还是多年以前进口Q50引进加长得来的车型。对于合资时间超过6年的车企来说，效率属实有点过低。反观比它还要晚上两年的讴歌，目前也有三台车型在售，分别是CDX、TLX-L、RDX。除此之外，像QX30、QX60、Q70L等进口车型也都是在市场上打拼多年，都已临近甚至超过产品换代周期。对比同级竞品自然处于下风。

NO.2：日产营收下跌无暇顾及

“有头发谁想做癞痢”，其实上文我们想到的日产高层怎么会想不到呢？但无奈心有余而力不足。近年来日产在全球销量逐步走低，原本以为拉拢雷诺、三菱回来可以抱大腿，但没想到另外两个是来辅佐自己的，自己的两条腿被抱得死死的，导致企业负担不减反增。在今年上半年，日产公布了2019年全年财报，数据显示，日产在2019年共卖出5176189辆车，同比下跌8.4%，尤其在美国和欧洲市场，跌幅达到9.9%和17.2%。

即便中国是日产第一大的全球市场，也依然有1.1%的下滑。销量下跌直接影响企业营收，全年净利润为-445亿元，同比下滑310.28%。正常来讲，企业营收下跌第一件事就是扭亏为盈，而为了尽快填坑，选择走量车型是一个最佳办法，虽然单车利润不及高端车型，但凭借着庞大的销售量积少成多，能更快帮助企业渡过危险期。因此，日产在整体亏损的情况下，几乎没有余力去针对英菲尼迪做新车开发。

NO.3：内部管理混乱

营收下跌不能怪罪于市场，更多是由于企业经营不善所导致。日产近几年的高层人员一直在频繁更换。在去年11月，日产汽车董事会重新任命包括首席执行官在内的12位高层管理人员。正所谓“新官上任三把火”，小公司新领导上位后都会经历一轮人事调整，更何况像在日产这种拥有庞大体系的公司，如果不将身边助手换为自己的心腹，轻则把工作丢了，严重些还可能面临牢狱之灾。人员的替换就会出现许多工作上的交接以及方向的转变，而这也必然会导致任务进度的减缓，甚至还会被否决，意味着过去一段时间所有人的努力前功尽弃。

总结

英菲尼迪的失败并不只是单纯的产品问题，而是从产品延伸至整家公司甚至是管理层，这里面是一环套一环，缺少其中一环也不会让英菲尼迪落到这般田地。所以，不管怎么说，未来还是希望英菲尼迪能在国内市场焕发动力，继续给我们带来在VQ时代的惊喜与激动。