昨晚，比亚迪官方表示，已于10月11日在印度新德里召开品牌发布会，宣布正式进入印度乘用车市场，并发布了第一款高端纯电SUV元PLUS（ATTO 3）。

回顾比亚迪进入印度市场的契机，比亚迪正式进入印度市场于2007年，当时设立了手机工厂，主要为手机制造商生产电池和零部件；2013年，比亚迪开始与印度当地企业合作，生产电动大巴；2021年，比亚迪e6电动汽车进入当地市场，用于当地出租车市场。

到今年10月，元PLUS在印度上市，定价约250万印度卢比（折合人民币约21.5万元），预计明年销量约1.5万辆。

官方表示，自2007年建立分公司至今，比亚迪已在当地投资超2亿美金。截至目前，比亚迪已建成了两个工厂，在印度21个城市建立24家经销商展厅，并计划在2023年前达到53家。

发布会上，比亚迪印度公司总经理张杰表示，“计划明年在印度销售1.5万辆ATTO 3，并在适当的时候在印度建立本土制造工厂。”据悉，建立新工厂是为了投产新车型，即实现基于3.0平台车型的印度本土化生产。

比亚迪显然要开始在印度乘用车市场打开局面了。然而，在业内看来，印度市场几乎是铁板一块。

来看几个典型的例子。2021年9月，福特宣布停止在印度生产和销售新车，并关闭两家生产工厂。数据显示，近10年来，福特在印度亏损超过20亿美元，在当地乘用车市场的份额不到2%。另一个美系品牌通用汽车，从2017年就宣布退出印度市场，之后工厂一直处在闲置状态。

2020年1月，长城汽车与通用汽车签署收购协议，通用决定将其印度塔里岗工厂卖给长城汽车。但由于种种原因，长城汽车的收购并不顺利。今年7月，由于未获得监管部门批准，长城汽车暂停了印度工厂的收购计划。

新势力方面，2021年，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾公开奉劝汽车从业者，“珍爱生命、远离印度”。特斯拉在印度投产未果之后马斯克也表示，“特斯拉在印度根本卖不出去。”

对于不讲武德的印度市场，大部分车企的态度很明显，蠢蠢欲动过，但大都有去无回，或者进入无门。那么，比亚迪为何还要深入印度市场，甚至考虑在印度建设第二工厂？

首先，印度是全球第四大汽车市场。随着电动汽车市场迎来增长点，2021年，印度政府公布了“2070年实现碳中和”的目标，并表示，到2030年印度电动汽车的市占率将提高到30%。庞大的人口密度和电动化市场，为车企在印度乃至南亚区域的业务布局提供了机遇。

其次，仍然是发展前景。印度地处印度洋中部、三面环海，地理位置优越，这对于正在加速布局海外市场的比亚迪而言，在海洋运输便利且发达的印度抢占市场并建厂，有利于辐射南亚地区以及中东市场。

还有前文提到的，比亚迪已经在印度市场摸爬滚打15年，摸清了印度市场的游戏规则。截至目前，比亚迪在印度展开的业务包括太阳能电池板、电池储能、电动大巴、电动卡车、电动叉车等。其中，比亚迪的纯电动大巴已经覆盖班加罗尔、拉杰果德、新德里、海得拉巴、果阿、科钦等城市。这意味着，比亚迪在当地具备一定基础。

虽然，业内无不担心比亚迪巨额投入打水漂的可能性，但比亚迪在出海这件事上，激进的心意看起来已经很决绝。

在去年接连进入欧洲、拉丁美洲等市场之后，今年，比亚迪还加快了进入全球市场的速度，进入了日本、德国、以色列等地。其中，考虑建厂的不仅仅是印度，还有哈萨克斯坦和泰国。

而比亚迪“疯狂”出海最大的底气，还是在于飞涨的销量。今年9月，比亚迪汽车销量突破20万辆，同比增长151.2%，成为新能源销量第一名。前9个月销量达118万辆，距离此前定下的150万辆年终销量目标仅剩30万辆，正在冲刺200万辆。

对于比亚迪而言，在国内市场已经进入持续增长阶段，接下来的重点是进一步深化海外市场，扩展更强的发展路径。所以，不管是难啃的印度市场，还是同样难以打入的日本市场，比亚迪都在以领先者的姿态博一把。