奥托循环是压缩比等于膨胀比的汽油发动机的循环，柴油机的循环叫狄赛尔循环，而膨胀比大于压缩比的循环就是阿特金森循环和米勒循环。记得有资料说最早的阿特金森循环是膨胀到与吸气压强相等，这可以说是最大限度地利用了热气的能量了。但实际上后期的能量有限且要浪费时间，于是膨胀比没有必要设得那么高，这就是后来的米勒循环，所以米勒循环虽然效率低一点，但没有浪费太多时间，或者说同样排量和转速，功率可以大一点。

　　米勒循环和阿特金森循环的热效率比奥托循环要高，更节能。为了实现这种原理，现在采用的技术有早关进气门和晚关进气门两种方案，这两种方案中都存在一个空转的多余过程。早关进气门，活塞没有运行到上止点，只吸了大半缸气就关了，然后在里面膨胀后双压回原来的体积才正式可能称得上进入压缩冲程。晚关进气门则是吃满了再吐出一部分来。实现最大膨胀比，则要少吸一点气，不要那么大则可多吸一点气。因此，后者功率更大，但比吸满都要小一点，于是出现了增压，增压后经冷却吸入气缸实际吸的气量就比原来多了，这样功率也就上来了。

　　现在一般将膨胀比大于压缩比的循环都称之为阿特金森Atkinson/米勒Miller循环。其理论效率不能仅从温度的变化来计算，超膨胀（排气体积大于吸气体积）还要损失一部分功。

　　新发明的一种活塞旋转的热机，由于冲程可以设计，可以吸气完成后马上就压缩，压缩后则可停留一下进行点火燃烧（等容燃烧，活塞实际上没有停下来，只是只转动而没有往复运），可避免早点火增加压缩功耗，又可实现完全燃烧后再做功提高燃烧效率和热效率。　　

　　另外，关于阿特金森循环/米勒循环的理论热效率也计算出来了见表，纠正了一开始计算错误，为本人原创，因为我一直没有查到过。

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