2021年12月3日，中老昆万铁路正式通车

这条北起中国昆明市

向南经玉溪市、普洱市、西双版纳傣族自治州

至老挝首都万象

全长1022千米、设计时速160千米

电气化客货混运铁路

为中老建交60周年送来了珍贵礼物

复兴号CR200J型动力集中式动车组行驶在中老昆万铁路上，图源@视觉中国

至2022年8月2日

中老昆万铁路通车8个月

累计发送旅客554万人次

其中国内段484万人次、老挝段70万人次

累计发送货物600万吨

其中跨境货物106万吨

中老昆万铁路沿线景观，图源@视觉中国

中老昆万铁路带动了沿线旅游目的地消费火热

促进了沿线经济发展

便捷了沿线居民出行

但

中老昆万铁路给沿线带来的都是繁荣吗？

我们先看一组数据

普洱站启用半年

共发送旅客48.5万人、到达旅客46万人

车次从45列以下增加至54列及以上

客流量由单日4000人次增加到超7000人次

普洱站外景，图源@视觉中国

与普洱站邻近的普洱思茅机场表现如何？

今年上半年该机场生产数据如下

旅客吞吐量53884人次，同比下降83.6%

货邮吞吐量151.3吨，同比下降73.3%

飞机起降1106架次，同比下降77.1%

其中运输起降878架次，同比下降80.3%

所有指标的增速都是云南省倒数第二

2022年普洱思茅机场生产数据统计图，图源@中国民用航空西南地区管理局

中老昆万铁路带来的繁荣在普洱民航为何失效？

反而是对民航产生了虹吸效应呢

原因在于高铁与民航运输服务均主要面向中等收入以上旅客群体

（中老昆万铁路并非高铁，但其运行旅客列车为动车组，适用于此原理）

因此其空间服务范围不可避免地存在竞争性

已有研究表明

2015年云南省尚未出现高铁-民航竞争网络城市节点

显然这种情况从2021年起发生了变化

普洱—昆明、西双版纳—昆明

变为了高铁-民航竞争激烈的地段

2007-2015年高铁-民航竞争网络的城市空间分布格局及演化，图源@《地理科学》

普洱至昆明距离约300千米

民航与铁路相比处于绝对弱势地位

中老昆万铁路开通前

普洱思茅机场各项生产数据已在有序恢复

其旅客吞吐量规模在云南机场中能排至中等位次

但中老铁路开通后迅速跌至末尾

这种趋势延续到了2022年8月

2021年普洱思茅机场生产数据统计图，图源@中国民用航空西南地区管理局

据飞常准数据显示

2022年8月普洱思茅机场仅执飞了10个航班

而在中老昆万铁路开通前

光普洱—昆明航段就有祥鹏、东航和瑞丽3家航司竞争

航段一天的航班量相当于如今机场一个月的航班量

普洱站与普洱思茅机场位置关系示意图，制图@凌家兴

为何普洱人民不选择飞机，而选择铁路？

毕竟飞机旅程只需不到1小时

而铁路需要3小时

主要原因在于铁路票价仅需139元（普洱—昆明南）

而机票价格在700-800元

还需加上具有中国特色的机建费和燃油附加费

大多数的普洱人民收入并不能支撑起机票开销

此外，算上候机时间和昆明机场至市区的时间

飞机出现在时间上似乎也不划算了

普洱思茅机场航站楼，图源@视觉中国

抛去上述因素

普洱思茅机场本身也面临着发展难题

即机场本身硬件设施短板问题

由上图可见普洱思茅机场离市中心极近

机场最大可保障机型为A319-100和B737-700

这种机型为高原机型

国内存量十分有限，两种机型加起来仅200余架

甚至低于中国民航机场的数量

因此普洱思茅机场在航线开通上难度极大

这种情况下机票价格往低走的概率就会变小

无独有偶

位于中老昆万铁路沿线的西双版纳嘎洒国际机场

也受到了铁路的冲击

但得益于西双版纳独特的地域景观和民族文化

旅游业发展底蕴更加深厚、规模更加庞大

因此其仍然存在一定的中远程游客市场

加上机场硬件设施条件较为优越

民航受损程度相对较小

机场旅客吞吐量位次在云南省由第二下降至第三

2022年西双版纳嘎洒国际机场生产数据统计图，图源@中国民用航空西南地区管理局

中国铁路建设仍在快速推进

铁路和民航的竞争也将长久存在

且这种竞争可能愈演愈烈

表现在高铁占优势的距离不断加长

原来因地形具有绝对优势的航段将迅速丧失优势

这需要中国民航持续创新

大型机场、枢纽机场提升候机效率

也需要改革现行的国际航空枢纽建设模式

试点大型城市保留“城市机场”

而不是一刀切的迁建、废弃

才能拯救一批发展环境恶劣的中小型机场

竞争网络中高铁列车与航班频次的距离分布规律，图源@《地理科学》

参考文献

王姣娥,景悦,杨浩然.中国高铁-民航竞争网络的空间演化模式及影响因素[J].地理科学,2020,40(05):675-684.

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