认知需要一个过程，我们跌跌撞撞地走了十余年的物流生涯，直营的德邦物流待了三年，后加盟了安能物流、韵达快运、中通快运，也创建了自己的品牌最后五公里和最后一步，本来我以前做了加盟就是创业了，其实不然，生意不是这样做的，特别是疫情以来看的越发清楚，也一直在思考什么是生意？什么是好生意？我们最后五公里未来的路在哪？

德邦物流

进入德邦是真正意义上的打工，加盟平台其实是另一种意义上的打工，都不能称之为做生意，之所以这样讲主要有几点。

1、唯数据论，各家平台几乎全部以数据论英雄，数据不达标就是罚。

2、很多考核不切合实际，看着很多很正常的考核其实就是为了罚款，合理的也好，不合理的也好，罚款一大堆。

3、控制不好成本，成本说涨就涨，说降就降，配送费也是一样，说降就降，很多政策朝令夕改。

4、风险很大，直接面临客户的账期，坏账。

等等就不一一列举了，只是想说这不是我们想要做的生意，也不是一门好生意。也不是我们最后五公里要发展的路子。

安能物流

现在我觉得我把我们最后五公里定义为一个物流后勤服务公司，同时也经常市场上独立的物流增值业务，怎么讲呢？我仔细讲讲我们的经营模式，看看他是不是一门生意。我们更多的其实是安能物流、中通快运、百世快运、韵达快运、壹米滴答等物流网点的服务商。

天地华宇

其实无论哪个平台都需要配送，我们的主业其实就是经营物流末端配送，因为平台总部比较强大，制定了你可能三天三夜都看不完的网络规章制度，其实他们不是约束司机的，是约束网点老板的，而我们从配送切入，可以规避很多风险，我们不关心平台会给网点老板多少费用，我们只跟网点合作，谈一个配送协议价即可，然后签订三方合同，我觉得这叫生意，有合同，有规则，有约定。

某网点合作协议

同时很多事情要写清楚，合理的罚款我们会承担，比如故意不送，服务态度确实不好，延误派送等，但是不合理的比如硬性的妥投率和签收率罚款，做过平台的都知道，有一些罚款是不合理的，不管你怎么努力都是打不了标的，比如很多联系不上，地址错的，分拨没有分到库区的这些罚款我们不会承担，总而言之就是讲明一些前提条件，省的把一些莫名其妙的罚款全部扣走。

壹米滴答门店

这样一来，其实我们通过配送人员就有了第一种保障，每个人都会安排一个固定的区域，大概一个人一个车方圆三四公里，相对合理的配送费是我们生存的保障，然后就可以通过我们的配送，对自己所属的区域进行深耕细作，展开营销，推广增值业务了，每送一家发一张名片，逐步跟客户建立朋友关系，特别深耕大件上楼，家具安装，搬家服务，物流发货等，这些我们称之为经营，经营物流末端配送，这样业务是我们的独立业务，我们有很大的控制权，总而言之一句话，双方协商沟通，价格觉得合适我们就可以做，价格不合适就可以不做，谁也不用难为谁，我觉得这叫生意，不被人逼迫。

增值业务

而且通过配送经营物流末端增值业务，多为现金交易，我们图利润，不求量，特别是一些市区中小客户，往往利润很多，很少讨价还价的，我们没有货量考核指标，这些就是增值业务，我们可以做，也可以不做，完全取决于价格是否合适，所以我认为经营物流末端配送是一门好生意。

我们通过数据统计测算，一个会经营的带车司机，综合收入就会在15000-25000之间，正常情况下，一个成熟了的物流配送司机，配送费往往只占总收入的一半甚至更低，增值业务占比是很高的，而这些司机的幸福指数往往还很高。通过经营物流末端派送，深耕细作物流市场，最后利益最大化，风险最小化，还不容易被人轻易取代。

最后五公里

所以我认为经营物流末端配送，他算一门生意，而且是一门好生意，可发展空间和可延展性很大，这样的生意值得我们深耕下去，做出更大的规模。