当车叔跟旁人提起夏利停产的消息，没想到人家只回复了一句“原来现在才停产啊”……这种感觉就像，你跟中学同学说起昔日班花嫁作人妻时，却只得到一个淡淡的“哦”。

夏利，人们每当提起它只觉得满满都是情怀。不过本文车叔也不想太矫情，说到底，夏利只是市场经济下的工业产品，正所谓在商言商，无利不商。夏利曾经的热销，也是由于其特定的车市大环境决定的。

最早一辈的“国民神车”

关于夏利的历史，相关介绍的文章太多了，广大车友尤其是老一辈车友也比较熟悉。早在80年代，天津汽车与丰田合作以“CKD”方式生产夏利，随后长达18年稳坐国内经济型轿车市场头把交椅。2004年，夏利累计产销量过百万。这是一个什么概念？当年轿车市场总销量也就200多万台而已。说夏利是最早的“国民神车”，相信没多少人反对。

与现在某些车型不同，夏利的“国民车”头衔可不是媒体封的，企业自身确实也是这么定义和定位的。三五万元的车价，1.3L及以下的排量，一个月下来花不了多少油钱，维修保养费用在轿车中也是最低一档，经济适用这点几乎做到了极致。关键是，因为丰田资源的导入，夏利车质量还不错，比较皮实耐用，因此也有“八手夏利”的梗，各大城市出租车也曾被夏利“统治”过一段时期。

可话说回来，谁还没一点“当年勇”呢？夏利的辉煌在车友圈也接近于人尽皆知。2011年一汽夏利销量达到历史巅峰——25.3万辆，中间还出口到北美市场，不过此后便走向一条不归路。

积重难返，惨淡收场

前面说的这些产品优势，按照现在的眼光看，就不值一提了。随着时代发展，车市需求处于急剧升级变革中。简单具体的说，老百姓钱包更鼓了，想买乘坐更舒适、功能更丰富，安全更有保障的车。夏利定于太低端，连安全气囊和转向助力这种基础配置都缺失，很难入国人法眼。而一直在喊的“产品结构调整”，却没有真正执行起来，结局自然能预料到。

（主打“年轻人第一辆车”的新N3并不讨年轻人喜欢）

从2012年起，一汽夏利销量开始进入断崖式下降阶段，不只是夏利车系，连随后推出的威志、骏派系列同样失利。很明显，夏利停产退市的原因，肯定不仅限于产品本身，还要深究车企综合体系以及运营机制层面。单车利润低，运营成本居高不下，无法通过大规模批售实现盈利，导致连续6年亏损16亿元，相传“每卖一辆赔2万”。

（一汽夏利王志平承认夏利系列停产）

到了这个地步，夏利继续生产的意义也就不大了。根据前不久深交所发布的《一汽夏利：2018年4月份产销量自愿性信息披露公告》显示，夏利系列汽车的产量与销量均为零。骏派CX65上市发布会上，一汽夏利销售公司总经理王志平也公开承认了夏利系列停产的事实。未来，骏驰系列将是品牌发展方向。

当然很可能和观致一样，夏利系列的停产只是暂时的。在如今整体良性的行业态势下，夏利的接盘侠也不难找。只不过据知情人士透露，作为上市公司的一汽夏利就算引入其它股东，也会牢牢把握控制权。但如果是这样，那么导致一汽夏利严重亏损的顽疾可能不太好根除。

车叔结语：

失败在情理之中，期待未来的复兴

借用托尔斯泰的名言：幸福的家庭都是相同的，不幸的家庭各有各的不幸。对于车企而言，成功之路可能有千万条，但失败的原因却是惊人的相似：未能顺势而为，紧跟时代潮流，掉队之后被无情抛弃。

纵观国内外车界，像夏利这种拿着一手好牌，却越打越烂的多了去了。情怀？车叔坦白的说，这个年代情怀有点泛滥，也有点廉价。当情怀和核心需求和切身利益冲突时，人们当然只会坚定的选择后者。

一代经典——夏利停产，应该会让以老用户为代表的粉丝群叹息、惋惜一阵。不过车叔觉得，优胜劣汰是市场经济的自然法则，车市的公平性毋庸置疑，夏利常年经济效益低下，停产或许还来的有点迟。事已至此，再过多责求的意义也不大，期待一汽夏利能成功完成重组和转型，且不说再现昔日辉煌，但也要找到新时期的立足之道。

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