作者：渔民

上海，广州，长沙等都在进行无人驾驶汽车测试。测试，如果进行收费载客就不是测试了，属商业运营。这些地方的所属企业是否获得了商用牌照，这不仅是一个程序问题，更是一个法律问题。

9月22日，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌，武汉第一个发出全球首张自动驾驶商用牌照，无疑迈出了无人驾驶汽车商业化应用的关键一步。试问，无人驾驶汽车，武汉在世界上是否具备“夺魁”的实力？

这里的实力指交通立法的问题。目前我国无人驾驶汽车领域立法存在明显滞后，已经跟不上我国无人驾驶汽车的研发和商用步伐。当无人驾驶汽车商用已经迈出步子时，法律法规要为无人驾驶汽车上路保驾护航，也为无人驾驶汽车上路引发车祸等纠纷处理提供法律依据和责任划分的认定标准，即，我国无人驾驶汽车商用化的立法问题并不是地方随便发个商用牌照就了事的，这是一个依法治国的问题。如果没有法律法规的支持，各地稀里糊涂的上无人驾驶，会引发交通事故而给社会造成混乱。

虽然武汉发出了全球首张自动驾驶商用牌照，但按照我国《道路交通安全法》等相关法律法规，适用对象均为有人驾驶汽车和有驾照的有法定行为能力的自然人，并不包括无人驾驶汽车或智能机器人。无人驾驶汽车到底有没有规定取得驾照，而且，领取牌照的企业所属的无人驾驶汽车技术究竟已经成熟到什么程度，外人不知。是的，智能机器人会严格遵守交通法规，但道路的不确定因素太多，一旦发生交通事故，责任如何划分，保险如何理赔，无人驾驶汽车的驾驶员是否需要承担责任以及承担何种责任等等，目前这些问题都没有具体答案，这无疑给无人驾驶汽车商用留下了很多隐患和后遗症。正因为无人驾驶汽车立法的滞后，可不可以认为武汉发出的全球首张自动驾驶商用牌照的做法有些步子过大。

显然，相关无人驾驶汽车的道路安全法和保险法等都应该跟进，各地才能依法制定相应的地方法规。要知道，任何违反规律的行为最终都会被规律所惩罚，并为之付出代价。

从媒体报道来看，武汉的无人驾驶测试是在中巴上进行，而广州，长沙等都是在出租车上进行，也就是说，无人驾驶商用化后，公交和出租车有可能先行启用无人驾驶。据观察，武汉于9月22日发放了无人驾驶汽车商用牌照后，9月26日左右，连续有四家网络平台入驻武汉。把无人驾驶和网络平台入驻武汉两件事结合起来思考，可不可以认为，无人驾驶会首先进入网约车呢？因为武汉可能会为5G网络支持的无人驾驶汽车的前沿阵地。

一个武钢的改制，令上万人下岗。如果无人驾驶由武汉领衔，公交车，出租车，网络车等又将会让武汉出现下岗潮，这是回避不了的社会现实问题。

根据以往的以经验，高科技商用化一般会在我国沿海发达地区先行推广试行，如广州，深圳等，再向内地发展，而5G网络的无人驾驶商用化由武汉领衔，似乎有中部崛起的意味，这对武汉来说是好事更是机遇，相信武汉会准备好也会把握。但站宏观面来说，无人驾驶是否有立法落地的支持，应该着手规范化。为此，笔者在此以民碎角度作探讨性的泼泼冷水。

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