如今自动挡车越来越多了，而CVT变速箱由于其成本较低，油耗表现也更好，因此越来越多的车开始配备CVT变速箱了。而提到CVT，很多车主最担心的就是钢带打滑了。其实这些担心都是多余的，CVT变速箱真正害怕的并不是打滑，今天咱们就来聊聊这个话题，给各位车主一些参考。

对于运行良好的CVT变速箱来说，哪怕你把油门踩到底去加速它也不会发生打滑的。之所以很多人担心CVT打滑，主要还是因为其靠摩擦传动，没有齿轮硬性啮合的踏实感，而且锥形轮表面特别光滑，因此我们很难想象它究竟能提供多少摩擦力去驱动一吨多的车辆。其实这种担心是多余的，因为金属之间的摩擦力大小已经超出了我们日常的认知，很多人并没有真实体验过，所以对其传输能力没有直观的感受，也就难怪会怀疑了。

金属间的摩擦力是非常大的，因为金属表面坚硬无比，即使接触压力大一些也很难变形，所以在施加足够的压力后金属之间的摩擦力远超过我们的认知。这一点我是深有体会的，比如上图是一个插编的钢丝绳接头，插编就是把钢丝绳头部拆散，然后拆散的部分与主绳编在一起，它能承受多大的力量呢？我们厂里有一根比图中稍微粗一点的，吊一吨的钢材就跟玩儿一样。因为吊的东西越重，钢丝之间的压力越大，摩擦力也就越大。

其实CVT的钢带与锥形轮之间也是一样的道理，只要压力够了根本不可能发生打滑。除此之外CVT的链条并不是直接去拉动汽车的，变速箱与车轮之间还有个差速器，整体减速比大，有减速增扭作用，所以想让CVT打滑真的很难。

我认为CVT变速箱真正的软肋在于钢带。

这是CVT钢带的结构图，钢带主要由金属推片和多层薄钢环（又称为柔性环）组成。推片两侧有凹槽，推片叠放整齐后钢环卡在推片两侧的凹槽中，把所有推片限制在规定的位置上，形成完整的带状结构。一般家用车的钢带里要有9-12层薄钢环来固定推片。

这是CVT锥形轮与推片之间的配合形式，推片被夹在锥形轮之间，靠摩擦力传递动力。如果想要保证不打滑，那就需要锥形轮用力往中间夹，同时推片要用力往深处卡，这样就能保证有足够的摩擦力。锥形轮夹紧力容易实现，但是推片怎样向下压呢？答案就是靠柔性环，也就是固定推片的那些钢环。

因为锥形轮在夹紧的时候钢环也会被拉直、绷紧，将推片紧紧固定在锥形轮之间，保证有足够的摩擦力。所以变速箱运行时这些钢环一直都在承受着很大的拉力。

如果钢环断裂，那么推片瞬间就失去了束缚，立马散落一地，成为一盘散沙。

而钢链式CVT就相对好一点，因为它是靠拉力传递动力的，钢链受到拉力后收紧，产生向锥形轮中心勒紧的力，有利于提高夹紧力度。而且钢链每一节之间都有足够强度的卡销，钢链本身强度也很大，所以同规格的钢链式CVT能传递更大的扭矩。而钢带式CVT想提升传递扭矩的话就只能靠增加柔性环数量、提高推片和锥形轮尺寸了。

1、没必要尽量不玩0-100加速

因为把油门踩到底急加速时变速箱是1挡起步，并且在1挡把转速拉到最高。在这个过程中发动机每个转速下的输出扭矩都达到峰值，因此锥形轮需要以最大夹紧力运行，此时钢带中柔性环（也就是薄钢环）承受的拉力最大。

而且1挡减速比最高，主动轮一侧柔性环弯曲变形程度最大，再加上还承受着最大的扭矩，这必然会增加柔性环的疲劳程度。长时间这样操作的话可能导致柔性环过早疲劳损伤，说不定什么时候就断裂了。

2、不要长期温柔驾驶

有些人觉得CVT变速箱脆弱，所以平时开车都比较温和，起步慢，提速慢，正常行驶也慢，整个驾驶过程中油门都不敢多踩。其实我认为完全没必要这样做。因为CVT锥形轮的夹紧力度是随着传递扭矩的大小而改变的，长期温柔驾驶发动机输出扭矩偏低，锥形轮夹紧力也小。要知道变速箱也是有自学习功能的，夹紧力不可能完全按照出厂设定值为标准，是要根据实际情况修正调节的。而你日常驾驶中扭矩的改变都是变速箱自学习的重要参数，如果你长期温柔驾驶，发动机输出扭矩一直很小，变速箱就没有学习大扭矩传动时夹紧力控制的机会了，等突然大扭矩传动时反而容易出问题。所以日常驾驶中油门可以多踩一点，不要过于谨慎。

3、不是不得已的情况下尽量不挑战太陡的坡道

这主要是针对一些SUV车主的，要知道SUV和真正的越野车是有区别的，拥有越野车的外形可不代表就拥有了越野能力。特别是CVT变速箱，像一些特别陡的坡道尽量不去尝试，普通AT变速箱都很容易过热，更别提CVT了。

我觉得我能想到的可能就是这几点了，也希望大家能分享一下自己的经验，相互交流。